■制图/潘
北京停车费调整方案征求民意 市民19日前可通过三种途径提意见 三环内占道停车费首小时拟收十元
北京市发改委昨天公布《北京市非居住区停车收费调整方案(征求意见稿)》，并公开征求社会意见。
意见稿指出，北京将按照“中心高于外围、路内高于路外、地上高于地下”的原则制定收费标准，并适当低于上海、广州、深圳等城市标准。
三环路以内占道停车
停车费每小时加50％
根据征求意见稿，本市非居住区停车场将分为3类区域：一类区域包括三环路以内及现有CBD商业区、燕莎地区、中关村核心区、翠微商业区等4个重点地区，二类区域包括五环路以内除一类地区以外的其他区域，五环路以外的区域被划分为三类地区。
三类区域的具体收费标准则为：占道停车一类地区每小时收费10元，二类及三类地区则分别为7元和3元；路外露天停车场一类区域为每小时8元，二类和三类地区则分别为5元和2元；公建、配建停车楼及地下停车场一类区域为每小时6元，二类和三类区域则分别为5元和2元。计费时以半小时为单位，不足半小时按半小时计算。此外，在意见稿中对一类区域占道停车收费拟实行累进加价制度，也就是说占道停车第一小时按10元收费，而后每小时按加价50％收费，这一标准只针对小型客车，对大型车的收费标准则为小型车的2倍。
小区停车场收费不变
地铁驻车依旧每次2元
意见稿同时指出：居住类小区停车场的收费标准及全市停车场夜间停车收费标准将不作调整。地铁沿线的驻车换乘停车除保持每次2元的“低价政策”不变之外，政府还将大力投资建设驻车换乘停车场。据介绍，随轨道交通新线同步规划建设驻车换乘停车场，在既有轨道交通线路的四环路外站点逐步增加建设驻车换乘停车场，停车位达3万个以上。
此外，将研究重点拥堵路段或加强停车泊位的管理，整治停车秩序，加大违法占路停车处罚力度。严格停车经营企业资质和从业人员资格管理，实行持证上岗制度，建立准入、退出机制。推广使用停车电子收费系统，利用科技手段规范经营行为、提高服务效率。建设具备停车诱导、违法监测、智能收费等多种功能的停车智能管理系统。制定中心城内停车场资源共享办法，支持和引导机关、企事业单位和社区停车设施对外开放，错时停车。按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准。
此外，征求意见稿建议向占道停车经营企业征收费用，保证调价收益取之于民、用之于民。停车收费标准调整后，采取提高企业占道费的方式，收回经营者因调价获得的新增收益，用于城市交通基础设施建设。
提意见建议需留实名 截止时间为19日之前
昨日，北京市发改委网站设置了“北京市非居住区停车收费调整方案征求意见”相关网页。记者在该网页上看到，提交意见和建议需填写“基本信息”、“意见和建议”等两大项。其中基本信息中三项皆为必填项目，包括：姓名、职业、是否有车等。
征求意见时间：
2010年12月13日至12月19日。
征求意见方式：欢迎各界人士采用信函、传真或网络方式提出意见和建议。
网络：
http://www.bjpc.gov.cn/zt/tcsf/index.htm
传真：01066415781
信函：请寄至北京市宣武区德源胡同乙二号北京中观经济调查有限公司（邮编100053）
建5万个公共停车位20万个基本停车位
为方便市民停车，征求意见稿提出，将在中心城建设5万个以上公共停车位，落实已规划的公共停车场用地并加快建设，将四环路以内的公共停车设施纳入交通基础设施范畴，加大投入，加快建设，实行特许经营。开工建设解放军总医院、同仁医院和北京医院、人民医院等医院停车楼（库）。
征求意见稿提出，将因地制宜建设20万个基本停车位，由城区政府负责，对老旧小区进行改造，增加停车设施，因地制宜建设简易式、机械式停车库。全面排查清退私自改作他用的停车场（库），并利用体育文化设施、绿地等建设地下停车场，增加基本停车位供给，缓解停车难。鼓励社会投资建设经营性停车设施。
■文/本报记者 陆纯
相关
政策预期促使消费井喷
上月北京增车近十万辆
日前，北京市首次明确提出“按照无偿原则抑制小客车过快增长”、“加强外埠进京车辆管理”、“实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施”以及“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”等措施。
尽管关于限制机动车增长、单双号限行等关键问题“表达模糊”，却也在一定程度上印证了此前关于北京将出台“史上最严治堵新政”的传闻。
事实上，从10月起，有网友在博客上透露“京版严治堵新政”，内容除加强轨道交通、公交优先、收取城市拥堵和治污费外，还包括提供停车泊位证、限制外地户籍购车、限制外埠进京车辆、局部路段时段单双号限行等措施。
在京顺车管所门口，记者遇到了刚办完牌照的田先生，他说：“市场疯传明年北京将限制机动车上牌，本来想等大众CC，但没有现车，我赶紧抢买了一辆帕萨特，先占个牌号再说！”
和田先生一样心态的消费者不在少数。据中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖介绍，11月北京汽车销售量近9.6万辆，为今年单月最高纪录，去年同期仅为7.2万辆，预计12月销售会继续突破，达到10万辆。全国的情况也类似，11月中国乘用车销量创历史新高，接近134万辆，同比增长29.27％。
来自北京市交管局车管所的数据显示，11月22日－28日，北京新增机动车2万辆；11月29日－12月5日，北京新增机动车2.1万辆，平均日增机动车3000辆。北京市交管局局长宋建国表示，北京道路交通形势非常严峻，截至12月5日，机动车保有量达到471.1万辆，净增机动车70万辆。
苏晖分析称，多地关于明年车辆“限量限购”的各种政策传闻是促使年底车市销售“大爆发”的重要因素之一。
政府部门出“狠招”限制，消费者就疯狂购买，一时间引发社会广泛热议。天津公安警官学院交通教研室梁仕宇等学者表示，在绿色出行意识普遍较低的情况下，“限车限行”政策最终都变成了消费，可能出现“治堵”政策的短期化结果。
■据新华社
声音
破解“堵城”困局需系统性创新
北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，无论是限车还是限行，都是对交通需求进行管理，是为了引导更多的人采用绿色方式出行。“我国人口众多，大城市空间资源有限，如何让小汽车在科学、合理的范围内增长、使用，是政府和公众必须共同面对的难题。”
事实上，“限车限行”只是对以往“以车为本”的一个矫正。长时间以来，我们的交通需求是“以车为本”的。“北京的马路宽得能停飞机，新修的路像一条条车河，行人得小跑着才能过马路，孩子和老人非常危险，自行车和人行道上停满了小汽车！”比利时人范克高夫作为北京“十二五”规划的咨询顾问之一，对北京的交通感到困惑，“无论是修建道路，还是交通执法，太为小汽车考虑，忽略了行人和自行车的需求，而地铁公交十分拥挤，使大家出行很不舒适。”
“以车为本”的城市建设导致当前步行、自行车出行环境日益恶化。“不开车的人享受不到公共建设的好处”，逼迫更多人陷入“越堵越买、越买越堵”的恶性循环，并对政府出台的限车限行措施不满。北京交通发展研究中心的调查显示，受访者对自行车出行环境不满意率达36.8％，北京自行车出行比例由2005年的30.3％降到今年上半年的17.9％，5公里内的出行中小汽车比例超过40％。
住建部城市交通工程技术中心副主任马林介绍，近十年来，中国城市公共交通投资占交通基础设施总投入的比例仅为15％。而这一投资比例只有长期维持在50％以上，才能够确保城市公交系统的顺畅运转。这就解释了为何各地政府大规模修建道路，全国667个城市却仍有三分之二在高峰时段出现拥堵。
此外，城市规划和建设的单中心，似乎也在“鼓励开车”。上海城市综合交通规划研究所所长陆锡明说，城市中心区聚集了太多行政、经济、文化、金融、商贸区，以及医院、学校等公共资源，城市外围建设大量特大型组团住宅区，这样再多的公共交通配套也难以满足“万箭穿心”的需求。
住建部城市交通工程技术研究中心王有为等专家指出，需求管理并不意味着控制交通需求，而是要在出行者的交通方式选择上进行调控，简单限制购买和使用小汽车无法解决拥堵问题，系统性解堵需要新思路。
交通拥堵的“病根”，还在城市规划问题和人口日益膨胀的现状。郭继孚认为，应该转变城市发展模式，优化城市空间结构调整和功能布局，实现多中心和“职住平衡”，避免潮汐式交通和早晚高峰的严重拥堵。
尽管北京已宣布向“多中心”城市格局发展，但一些专家对目前的城市规划仍表示担忧：CBD东扩、金融街西扩、丽泽商务区……这样还是把行政、金融、商务办公区集中在三环内，五环内居高不下的房价将很多人赶到远郊区甚至河北、天津居住，结果可想而知。
许多专家指出，需求管理最重要的不是限制，而是改善需求结构，优化非机动车出行环境。上海城市综合交通规划研究所陆锡明所长认为，针对现在的拥堵状况，应进一步提高公交建设在公共投入中的比例，补上过去的欠账，减少道路基础设施建设占比，应该优先保证地面公交车辆的路权，建设更多的公交车道，缩短公交车驶达时间，提高公交运行效率。
令人欣慰的是，在此次向市民征求意见的北京市治理交通拥堵综合措施中，已明确了“疏解中心城功能和人口”、“加大优先发展公共交通力度”、“建成5万辆以上规模的公共自行车服务系统”等措施。
■据新华社
(北京青年报)
